Actualmente existen varios tramos de carreteras de concreto en el país. Uno de ellos es el libramiento Ticumán –con una extensión de 8,350 km–, que consiste en una sobrecapa de concreto hidraúlico de aproximadamente 20 cm de espesor que fue aplicada sobre el pavimento de asfalto existente con el propósito de rehabilitarlo para proporcionar un tránsito seguro y eficiente a una vía que tiene un alto porcentaje de vehículos pesados. El tramo Tihuatlán-Poza Rica (La Nacional); la autopista Cárdenas- Agua Dulce en el estado de Tabasco, con una longitud de 84 km; a autopista Guadalajara-Tepic con 34 km de longitud en dos cuerpos; la ehabilitación del camino Yautepec-Jojutla (La Nacional) en el estado de Morelos, con una longitud de 32 km; la construcción del cuerpo nuevo de 38 km de la autopista Querétaro-San Luis Potosí; El Huizachal e Ixtapa-Aeropuerto. También se encuentran en etapa de tendido de concreto las autopistas Tulum-Nizuc y Pirámides-Tulancingo. En diciembre de 1996 salieron a concurso dos carreteras federales más: El Huizachal-Matehuala y el libramiento Ruta Dos en Nuevo Laredo, las cuales ya se encuentran en construcción. La longitud total de carreteras construidas o en proceso de 1993 a febrero de 1997 está distribuida como sigue: de concreto simple, 110 km-carril de refuerzo y 64 km-carril de pavimento nuevo. De concreto con pasajuntas, 752 km-carril de pavimento reforzado y 1,272 km-carril de pavimento nuevo.1 Como se puede observar, el volumen de pavimentos de concreto crece de manera significativa, y no sólo en México, como se evidencia aquí, sino en todo el mundo. Esto denota la necesidad de aportar metodologías nuevas de evaluación con el objeto de tener una red de carreteras en óptimas condiciones.3,4
En el estado de Chihuahua, a raíz de la creación de consejos de urbanización municipal y a la influencia del Grupo Cementos de Chihuahua, se ha promovido en las principales ciudades, incluida la capital, la pavimentación de zonas residenciales con concreto hidraúlico, así como la técnica de rehabilitación de pavimentos flexibles que no presentan falla estructural mediante la colocación de una sobrecapa de concreto hidraúlico. A la fecha se han construido en el estado alrededor de 1,730,000 m2 de losa de concreto por año.5
En las carreteras principales donde se han utilizado los pavimentos de concreto, las cargas de tránsito de diseño varían de 2 ´ 107 a 8 ´ 107 ejes equivalentes de 8.2 ton. Los espesores de las losas están en el rango de 200 a 300 mm. Se han utilizado dos tipos de pavimento rígido: de concreto con pasajuntas (JRCP), que constituye 92 por ciento de la longitud total, y el resto de concreto simple (JCP). Esto es independiente de las rehabilitaciones efectuadas sobre pavimentos flexibles a los cuales se les ha colocado una sobrecarpeta de concreto hidráulico.6
En general, el espaciamiento de las juntas de contracción sin pasajuntas varía de 3.8 a 4.7 m y, en caso de contar con pasajuntas, de 4.5 a 6.0 m. Los pasajuntas son de barras lisas de acero de 50 cm de largo con diámetros de 31.8 a 38.1 mm , aproximadamente 1/8 del espesor de las losas donde se colocaron. Las juntas longitudinales se han diseñado con una separación de 3.5 a 6.0 m y han sido unidas con barras de amarre, formadas por secciones de acero de 12.7 mm de diámetro. Para el sellado de las juntas se ha utDurante los últimos años, la red carretera del país se ha ido modernizando. Como consecuencia de ello, se utilizan cada vez más los pavimentos de concreto (simple, rehabilitado o reforzado con pasajuntas).1 Sin embargo, las especificaciones de diseño y construcción que se aplican no contemplan, por lo general, la acción del ambiente sobre los pavimentos, ni consideran los tipos de suelo que existen en la república y que podrían, en ambos casos, afectar su durabilidad.ilizado sello preformado plástico y un material a base de silicón o tiras de PVC como alternativa para las juntas longitudinales. Los acotamientos se han hecho de concreto, con el mismo espesor del pavimento e integrados a la losa de rodamiento por medio de barras de amarre. La resistencia a la flexión del concreto medida en la prueba de carga en los tercios medios de vigas ha variado de 45 a 55 kg/cm2 a los 28 días.6
En el estado de Chihuahua, a raíz de la creación de consejos de urbanización municipal y a la influencia del Grupo Cementos de Chihuahua, se ha promovido en las principales ciudades, incluida la capital, la pavimentación de zonas residenciales con concreto hidraúlico, así como la técnica de rehabilitación de pavimentos flexibles que no presentan falla estructural mediante la colocación de una sobrecapa de concreto hidraúlico. A la fecha se han construido en el estado alrededor de 1,730,000 m2 de losa de concreto por año.5
En las carreteras principales donde se han utilizado los pavimentos de concreto, las cargas de tránsito de diseño varían de 2 ´ 107 a 8 ´ 107 ejes equivalentes de 8.2 ton. Los espesores de las losas están en el rango de 200 a 300 mm. Se han utilizado dos tipos de pavimento rígido: de concreto con pasajuntas (JRCP), que constituye 92 por ciento de la longitud total, y el resto de concreto simple (JCP). Esto es independiente de las rehabilitaciones efectuadas sobre pavimentos flexibles a los cuales se les ha colocado una sobrecarpeta de concreto hidráulico.6
En general, el espaciamiento de las juntas de contracción sin pasajuntas varía de 3.8 a 4.7 m y, en caso de contar con pasajuntas, de 4.5 a 6.0 m. Los pasajuntas son de barras lisas de acero de 50 cm de largo con diámetros de 31.8 a 38.1 mm , aproximadamente 1/8 del espesor de las losas donde se colocaron. Las juntas longitudinales se han diseñado con una separación de 3.5 a 6.0 m y han sido unidas con barras de amarre, formadas por secciones de acero de 12.7 mm de diámetro. Para el sellado de las juntas se ha utDurante los últimos años, la red carretera del país se ha ido modernizando. Como consecuencia de ello, se utilizan cada vez más los pavimentos de concreto (simple, rehabilitado o reforzado con pasajuntas).1 Sin embargo, las especificaciones de diseño y construcción que se aplican no contemplan, por lo general, la acción del ambiente sobre los pavimentos, ni consideran los tipos de suelo que existen en la república y que podrían, en ambos casos, afectar su durabilidad.ilizado sello preformado plástico y un material a base de silicón o tiras de PVC como alternativa para las juntas longitudinales. Los acotamientos se han hecho de concreto, con el mismo espesor del pavimento e integrados a la losa de rodamiento por medio de barras de amarre. La resistencia a la flexión del concreto medida en la prueba de carga en los tercios medios de vigas ha variado de 45 a 55 kg/cm2 a los 28 días.6
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